Flygplatser + flygning
Ingen nation älskar att klaga riktigt som USA. Även om vi har människor från hela världen som försöker flytta hit varje dag, tar vi fortfarande till sociala medier alla chanser vi får ta tag i allt från långsamma pizzaleveransförare till överdrivet kaffe.
Men ingen får störningar av klagomål som flygplatser.
Res utomlands så hittar du flygplatser som känns som helt nya köpcentra. Teknologiska palats med fjärilsträdgårdar, biografer och utomhusmediteringsutrymmen. Du hittar breda concourses, fönster från golv till tak och automatiserade allt.
Hemma väntar du på onödigt långa säkerhetslinjer, bara för att inte hitta några platser vid din grind eftersom din flygplats byggdes på 70-talet när 12 personer per dag tog flygplan.
Även med bättre mat och hantverk ölbarer, är USA: s flygplatsupplevelse i bästa fall tolererbar. Alla våra stora flygplatser byggdes före 9/11, vilket i luftfartsvillkor skulle vara som att ha en dator före internet. Säkerheten är stramare, men säkerhetskraften har inte hållit uppe. Vi tillbringar mer tid på flygplatser nu, men många terminaler kommer från en tid då flygplatsfaciliteterna inte behövde vara mycket mer än en kringla.
Och låt oss inte ens komma igång med linjerna vid tullen och invandringen.
Den flygande allmänheten har bett flygplatserna att göra mer och inte ge dem något att göra det med. Vi skickade 888 miljoner passagerare till amerikanska flygbolag förra året, i anläggningar avsedda för mindre än hälften av lasten.
Så varför är nationen som uppfann flyg så långt efter med att bygga nya anläggningar? Och vad gör vi för att ta itu med den nationella flygplatskrisen? Det verkar, åtminstone, att det kan finnas ett ljus i slutet av den ordspråkiga banan.
Att bygga en flygplats är inte som att bygga ett köpcentrum
Att bygga en flygplats kan vara det mest komplicerade offentliga projekt som man kan tänka sig. Förutom de vanliga hinderna för markåtkomst och miljöreglering, måste du göra bullerpåverkan. Du måste samordna lokala, statliga och federala organisationer, såväl som stora företag. Du måste planera för trafik och kollektivtrafik. Det är varken lätt eller billigt, och det är ett medborgarföretag som inte passar de moderna amerikanska städerna.
Det beror på att de flesta moderna städer inte har mark att ägna sig åt en flygplats. Åtminstone en som skulle vara tillräckligt bekväm för de flesta av dess invånare. Alternativet är då att bygga en ny flygplats där mark finns tillgängligt, vanligtvis en lång obehaglig bilresa från stadens centrum. Denver, till exempel, har den nyaste flygplatsen i Amerika och också en av de längsta från staden, nästan 26 mil på I-70. Ingen amerikansk stad är i stånd att ägna främsta fastigheter till en ny flygplats, så att bygga något nytt skulle ersätta den gamla flygplatsens besvär med besväret att komma till den nya.
Flygplatser är också dyra. Mexico City stoppade nyligen byggandet av sin nya flygplats, märkt till 13 miljarder dollar. Det skulle sannolikt kosta ännu mer i USA där arbetskraftskostnaderna är högre. Att betala för det handlar inte bara om att fördela stadens medel. Flygplatser har intensiva begränsningar för hur de kan finansieras, vilket gör det svårt för regeringar att bli kreativa med finansiering.
Vissa förbättringar och konstruktioner finansieras av passagerarfacilitetsavgiften, en skatt på $ 4, 50 som läggs till varje flygssegment. Kongressen har inte tagit upp det sedan 2001, även om det var en ofta citerad lösning för våra flygplatser tidigare detta årtionde. De flesta nya flygplatser finansieras genom emission av intäktsobligationer, som flygbolagen ofta tillbaka. Det betyder att flygbolagen har inflytande över vart flygplatserna går, och att de inte vill ha dem i BFE.
Allt detta är mycket förenklade förklaringar till en oerhört komplicerad fråga - men i huvudsak kombinationen av regeringsregler, brist på pengar och brist på önskvärt utrymme gör mycket smala utsikterna för nya flygplatser i USA när som helst snart.
Så om vi inte kan bygga nya flygplatser, vad kan vi göra?
En del av anledningen till att flygplatser inte har kunnat expandera är att pengarna inte var där. De flesta flygplatser från 1970-talet berodde på stora uppgraderingar mot slutet av 1900-talet. Då 9/11 hände, och flygbolag som vi inte kan spendera pengar på snygga nya terminaler.
I slutet av det decenniet såg den ekonomiska kollapsen 2008–2009, som återigen sköt flygplatsuppgraderingarna till botten av vår lands prioriteringslista. Men nu, efter nästan ett decennium av tillväxt, är flygbolag och investerare redo att lägga lite pengar på våra flygplatser.
Seattle, som i år knäckte de 50 mest trafikerade flygplatserna i världen och nu rankas före Las Vegas, Orlando och Miami, öppnade en ny privatfinansierad flygplats norr om staden i Snohomish County med namnet Payne Field. Det kör 18 flyg om dagen på Alaska Airlines till västkustdestinationer, där United Airlines går med dem den här månaden. Den är avsedd att underlätta belastningen av inrikes trafik i Sea-Tac och kan vara en modell för beläggade, en-flygplatsstäder i framtiden.
Men huvuddelen av de amerikanska flygplatserna på 10 miljarder dollar kommer att spendera varje år, enligt Airports Council International - Nordamerika, i stor skala uppgraderingar.
Renoveringen på 4 miljarder dollar i New York La Guardia skapade en trafikmardröm för New Yorkers men kommer att återuppbygga Delta-terminalen på en flygplats som tidigare vice president Joe Biden en gång beskrev som något ur”ett tredje världsland”.
Salt Lake City är mitt i en "renovering" på 3, 6 miljarder dollar som kommer att leda en ny tvåterminalplats till åldrande SLC. Det är i själva verket en helt ny flygplats byggd på den gamla flygplatsens webbplats. Samma sak händer i New Orleans, där en ny miljard dollar-terminal öppnas nästa år som ersätter den åldrande på Louis Armstrong International. Inget nytt namn eller landningsbana men effektivt en helt ny anläggning.
LAX samarbetar med American Airlines för att återupprätta terminal 4 och 5, vilket ger dem bland annat enkel åtkomst till flygplatsens dåligt behövda automatiska folk-mover, anslutningar efter säkerhetsanslutningar mellan terminaler och enkel åtkomst till Tom Bradley International-terminalen. De nya terminalerna kommer också att ha kraftigt ökat säkerhetsutrymme, strömlinjeformade vägar från incheckning till säkerhet och betoning på naturligt ljus.
Chicago O'Hare håller på att konfigurera sina landningsbanor till en parallell design för att minska flygplanstrafiken och lägga till ytterligare fyra banor för att öka kapaciteten. Boston Logan och Denver har också lagt till grindar för att öka kapaciteten, samt gjort terminalförbättringar.
Nästan varje flygplats i USA gör någon form av terminalrenovering, och de har lagt till massor av automatisering, som incheckningskiosker och APC-terminaler vid passkontroll för att hjälpa saker att flytta snabbare. De kanske inte har TV-appellen av ett bandskär i Guangzhou, men de får jobbet gjort. De flesta projekt som pågår nu bör göras i mitten av nästa årtionde eller något därefter. Så trots vår växande smärta kan amerikanska flygplatser komma till världen förr än du tror.
