Berättande
I sluttningarna av de sju kullarna som omger staden Medellín i Colombia är livet ganska bra. Barn leker på gatorna. Pensionärer kopplar av i parkerna. Arbetare livliga fram och tillbaka när gatuförsäljare hawk arepas - majs pannkakor toppade med ost, avokado och mer. När jag besökte “Staden för den eviga våren” 2014, uppkallad efter sina svaga temperaturer året runt, fann jag dess branta bostadsområden fyllda med utrymmen för konst och teater, frodiga parker, skolor och allmänna bibliotek.
Det har inte varit så länge. På 1980- och 1990-talet var Medellín världens farligaste stad. Ett urbana krig som involverade flera narkotikakarteller, inklusive Medellín-kartellet under ledning av Pablo Escobar, fick stadens mord på mer än 800 per 100 000 människor 1993. I barrios som Santo Domingo, som till stor del byggdes av flyktingar från den omgivande landsbygden, brott var ett dagligt faktum i livet - och polisen som försökte ingripa betalade med sina liv.
Men idag ligger stadens mordfrekvens på cirka 20 per 100 000, långt lägre än städer som New Orleans och St. Louis. Enligt Numbeos livskvalitetsindex, som tar hänsyn till faktorer som förväntad livslängd, brottsfrekvens, köpkraft, hälsovård och mer, rankas staden tillsammans med New York City, Turin och Doha. Vad förändrades?
Svaret glider tyst över huvudet. 2004 skar stadens dåvarande borgmästare, Sergio Fajardo, bandet på ett schema som måste ha verkat löjligt vid den tiden: en linbana som körde från Santo Domingo ner till tunnelbanelinjen som ormar genom stadens centrum. Vad användes en skidlift på en plats där temperaturen aldrig har sjunkit under 8 ° C?
Foto: Duncan Geere
Medellín-linbilsystemet.
Men, lokala politiker hävdade, idén var mycket meningsfull. De branta sidorna av Medellíndalen gör traditionell järnvägstransport omöjlig. Bussar fastnar i stadens eviga trafikstockningar, vilket resulterar i en pendel till centrum som tar minst två timmar - vardera sätt. En linbana, sa den växande mängden supportrar, skulle låta befolkningen i Santo Domingo sväva över de täta, oregelbundna grannskapen nedan och nå sina destinationer på några minuter, inte timmar. Det skulle låta dem bli en riktig del av staden.
"Jag växte upp med en idé om rädsla, fara, uteslutning av dessa områden, " säger Pablo Alvarez Correa, en lokal medellín i Medellín som erbjuder gratis vandringsturer i staden och beskriver sin första tur på linbanan.”Jag bestämde mig för att gå när en vän kom på besök från utlandet. Det var helt fantastiskt. Det var mycket intressant att kunna se utvecklingen i dessa områden; att förstå att många saker hade förbättrats för dem.”
Dessa förbättringar kvantifierades i ett forskningsdokument från 2012 som publicerades i American Journal of Epidemiology. Ett team av amerikanska och colombianska forskare jämförde våld i stadsdelar som hade tillgång till den nya linbanan med liknande områden som inte gjorde det, både före och efter att det byggdes. "Nedgången i mordfrekvensen var 66% större i [kabelbil] -områdena än i kontrollområdena, " skrev de, "och invånarna rapporterade om våld minskade 75% mer i [kabelbil] -delarna. Resultaten visar att ingripanden i fysisk infrastruktur i grannskapet kan minska våldet.”
Foto: Gwen Cash
Stadsförnyelse har varit inriktad kring Medellíns linbanestationer.
Correa håller med om att dessa områden är mycket säkrare än tidigare, och noterar att linbana-projektet markerade början på större investeringar i dessa tidigare försummade områden i staden.”Linbanan tog med sig biblioteket, och sedan bredvid biblioteket byggde de en liten park, och sedan byggde de ett entreprenörscenter där de ger människor från samhället möjlighet att få tillgång till kredit eller för att få coaching i en idé som de hade, han förklarar.
”Då turismen började sa någon, " Kanske kan vi börja sälja gatamat i dessa områden där turisterna går förbi. " Det handlar inte bara om linbanan och det är det, utan det använder den som en ursäkt eller som en del av ett program för att få många andra tjänster.”
Idag har linbilsystemet i staden utökats dramatiskt. Linje K, den ursprungliga linjen som anslutit tunnelbanesystemet med grannskapen Acevedo, Andalucía, Popular och Santo Domingo, förenades av linje J 2008 och linje H i december 2016. En mer turistorienterad linje L öppnade i 2010.
"Tidigare var de områdena med linbanan extremt farliga, och nu har de blivit juvelen i kronan av Medellín" säger Correa. "Nu är de väldigt stolta för det är där människor kommer på besök."
Ingen vet vem som uppfann det första kabeldrivna transiteringssystemet. Ursprunget försvinner i tidens dimma, och tekniken utvecklades nästan säkert oberoende på flera platser för att lösa lokala problem. De första anteckningarna över personer som transporteras med kabeldragna system går hela vägen tillbaka till en borstritning av en ropeway (under, center) i södra Kina år 250 f. Kr.
Att undersöka ämnet kan vara svårt, främst på grund av att det finns till synes hundratals olika sätt att hänvisa till små variationer på samma grundprincip. Spendera 10 minuter på att titta på ämnet och du hittar människor som pratar om gondoler, flygspårvagnar, linbanor, linbanor, téléphériques, kabelbanor, böcker, lutande liftar och många fler.
Foto: Klaus Hoffman
Historiska illustrationer av transportsystem för flygbanor.
"Det är faktiskt ett av de grundläggande forskningsproblemen som människor stöter på med tekniken", säger stadsplaneringskonsult Steven Dale, grundare av online-kabelresursen Gondolaprojektet, som har ägnat sin karriär till ämnet. "Den filttermen vi använder för all teknik tillsammans är 'kabeldrivna transportsystem': alla system som stöds och drivs av en kabel, " tillägger han.
”Det finns förmodligen cirka ett dussin olika undergrenar, och det är saker som en antennspårvagn eller en jigback, eller en puls, en monokabel eller en bi-kabel. Ordet gondol är specifikt för stugan, men det har blivit ett slags fångstbegrepp som ska användas för systemet som helhet, särskilt i Nordamerika. Linbana är en annan begäran. Det avser faktiskt tekniskt en mycket specifik typ av kabel-framdrivna transiteringssystem, men det är så vanligt att vi slutade slåss den striden för ett par år sedan. Vi insåg att det var en meningslös kamp att slåss.”
Linbilar (som jag ska försöka hålla fast vid under hela artikeln) är mycket bra på att lösa ett specifikt men allt vanligare problem - hur man transporterar gods eller människor över topografiska hinder. "Kom ihåg att topografiskt betyder inte bara naturligt - det kan också betyda konstgjorda människor", säger Dale. "Vi ser alla möjliga problem där det finns en motorväg med 12 banor mellan punkt A och punkt B, eller det finns en industripark, eller det finns en konstgjord bit topografi som skapar en barriär för åtkomst."
Det är exakt problemet som en kroatisk biskop med namnet Fausto Veranzio mötte 1616. En av de tidigaste urbanisterna hade påven kallat honom till Italien för att hjälpa till med att hantera den ofta översvämningar av floden Tibern, som han löst med ett genialt vattenregleringssystem. Medan i Italien skrev och publicerade Veranzio en bok som heter Machinae Novae, som skildrade 56 olika uppfinningar, maskiner, apparater och tekniska koncept.
Foto: Croatianhistory.net
Bilder från Fausto Veranzios "Machinae Novae, 1616".
Inspirerade av ritningarna av Leonardo da Vinci ett århundrade tidigare inkluderade hans uppfinningar flera typer av kvarn, en universalklocka, vindkraftverk, en fallskärm, hängbroar, och, mest intressant för oss här, en antennlyft som korsade floden på flera tågvirke. Ritningarna fick honom ett globalt rykte och var så populära att de till och med trycktes på kinesiska några år senare.
Inte länge därefter, 1644, fick en holländsk ingenjör vid namn Adam Wybe uppgiften att ta reda på hur man skulle flytta stora mängder mark över Motława-floden i Gdańsk, Polen, för att konstruera defensiva befästningar. Hans lösning var att bygga världens första moderna linbana.
Foto: Wikimedia Commons
Etsning av Adam Wybes linbanetransportör i Danzig, av Willem Hondius.
Maskinen stöds av sju träpyloner, ungefär 200 meter långa, och inspirerade av befintliga linbanor. Men Wybe kritade ändå några betydelsefulla första. Han var den första som använde en slingkabel (i motsats till ett rep), den första som satte flera fordon på samma kabel (120 korgar som automatiskt kunde lossas) och den första som skapade ett system som var i konstant rörelse (drivs av ett team av hästar).
Den industriella revolutionen såg den utbredda spridningen av järnvägen, med bilar som följde inte långt efter, men perioden efter andra världskriget var något av en andra renässans för kabelbilteknik. Bristen på bränsle, gummi, stål och betong gjorde väg- och järnvägstranspor svårt, särskilt i Europa, men linbanor krävde mycket lite för byggnadsmaterial och betraktades som billiga, effektiva och pålitliga.
Den mest imponerande reliken från denna tid finns fortfarande i de täta tallskogarna i norra Sverige. 1942 anställdes en grupp av 1500 män för att rensa en väg för en ropeway som skulle ta malm från en gruva i Kristineberg till Boliden, där den kunde bearbetas. Konstruktioner var baserade på en 42 mil lång kabelväg som hade byggts ett år tidigare i centrum av landet, men den här gången skulle materialet resa mycket längre - en enorm 96 miles. Det gör det till den längsta byggda någonsin, även idag.
Byggandet var snabbt och den första malmgondolen skickades ner kabeln den 14 april 1943 - mer än fyra månader före schemat. Systemet, som heter Norsjö Ropeway, körde i 43 år innan det stängdes 1986, då tunga lastbilar äntligen blev ett mer ekonomiskt sätt att transportera malmen. Idag överlever bara en åtta mil (13 kilometer) sträcka, omvandlad till persontransport som turistattraktion.
Det var inte bara Europa där lastvägar visade sig vara populära. 1954 inledde ett fransk-amerikansk företag gruvdrift av mangan i Gabon, men den närmaste tillförlitliga transportvägen - Congo-Ocean Railway - var mer än 250 mil bort, över grov terräng.
George Perrineau, ingenjör, fick i uppdrag att bygga en transportlänk mellan de två och han valde att konstruera ett linbanesystem - COMILOG-kabelbanan. Rutten gick från gruvan i Moanda till en stad med namnet Mbinda, där en ny gren av järnvägen byggdes för att koppla upp till de befintliga spåren och ta metallen till hamnar i Republiken Kongo. Kabelbanan bestod av 10 sektioner och var utrustad med 2 200 pund [1 ton] hinkar som kunde bära mangan 24 timmar om dygnet. Det fungerade till 1986 då Gabons regering, som ville skicka metallen genom sina egna hamnar, dirigerade en ny järnväg till gruvan.
Förmågan hos kabelbilsystem att enkelt koppla ihop med befintlig transportinfrastruktur, som ses i COMILOG-linbanexemplet, är en viktig orsak till deras tredje moderna renässans - denna gång som masstransport.
"Föreställ dig en teoretisk stad där ditt hem är en mil från närmaste tunnelbanestation, " säger Dale.”Att betjäna den sista milen är oerhört ineffektiv. Vi har finansieringsproblem med [kollektivtrafik] eftersom vi måste ta människor till tunnelbanorna, till tunnelbanorna genom det sista milsproblemet. Det är där våra ineffektiviteter mestadels byggs upp - eftersom vi använder ineffektiv teknik som bussar och gata."
Men linbilar, säger Dale, är perfekta för att fixa det problemet - särskilt när du tänker på topografi.”De kan tillhandahålla mycket högfrekvent tjänst - mindre än en minuts väntetider - till en mycket jämförbar kostnad med bussar och gata. I ett problem med en sista mil är de vackra - fungerar i princip som matningssystem.”
Han tillägger:”Med en linbana är det praktiskt taget inga extra kostnader för att lägga till kapacitet och sänka väntetiderna. Med en spårvagns- eller bussystem är den ökade kostnaden betydande - för att utöka kapaciteten eller sänka väntetiderna måste du köpa / köra fler bussar / gata och sedan bemanna dem också.”
I Medellín gjorde denna faktor en verklig skillnad för framgången med systemet - linbilsystemet där är helt integrerat i tunnelbananätet, så ryttare kan använda en biljett för båda.”Allt ligger i en zon,” säger Correa,”vilket betyder att någon som bor i de fattigaste barriorna kan nå industriområdena som betalar mindre än en dollar. Tunnelbanan började stänga klyftan i de ekonomiska termerna. Priset sjunker för nu behöver de inte ta två bussar.”
Foto: Andrew Shiva
En del av den nu avslutade linbanan för koltransport mellan Adventdalen och Longyearbyen i Norge.
Denna framgång har noterats världen över. Länder runt om i världen rusar nu för att konstruera kabelbilsystem på ungefär samma sätt som de rusade för att konstruera monorails för några decennier sedan. Framgången med Medellín-projektet inspirerade sin lokala granne, Caracas, till att bygga sin egen kabeltransport med massa, liksom andra projekt i Brasilien, Bolivia, Chile, Peru och Colombia huvudstad, Bogotá.
I Iran transporterar Tochal Telecabin-systemet vintersportentusiaster från staden Teheran till det enorma Tochal-skidkomplexet. I Armenien färjer linbanan Wings of Tatev religiösa turister till Tatev-klostret året runt. Mexico City har ett förslag om en linbana, liksom Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa och många andra platser. Listan med aktuella förslag som Gondolaprojektet spårar är enorm.
"Det finns många förslag där ute, " säger Dale.”Majoriteten kommer förmodligen inte att gå längre än förslaget. Det innebär inte att teknologin är giltig.”
Även när de är byggda lyckas inte alla moderna kabelbilsprojekt. I London, i juli 2010, tillkännagav stadens transportmyndighet planer för Storbritanniens första urban linbana. Kallade Emirates Air Line och förslaget var en privatfinansierad linbana för fotgängare och cyklister mellan Greenwich Peninsula och Royal Docks.
Planeringstillstånd beviljades och byggandet påbörjades, men kostnaden för projektet - ursprungligen kopplat till 25 miljoner pund [31, 25 miljoner pund] - steg snabbt till mer än 60 miljoner pund [75 miljoner dollar], vilket gör det till det dyraste kabelsystem som någonsin byggts. "Som någon som råkar känna lite om kabeltransportsystem, låt mig vara helt trubbig, " skrev Dale då.”Det finns absolut, positivt, helt och hållet ingen anledning till att detta projekt ska kosta London skattebetalare ~ 100 miljoner USD. Inte en enda god anledning.”
Emirates Air Line-linbanan, uppkallad efter sin sponsor, öppnade den 28 juni 2012, en månad före starten av London-olympiska spelen 2012. Totalt 34 vagnar kör samtidigt med en maximal kapacitet på 10 passagerare vardera. Av avgörande betydelse är systemet - trots att det visas på Tube-kartan - inte integrerat med resten av Londons transportnät. Passagerare måste köpa en extra biljett som kostar £ 3, 50 för att använda den.
Medan linbanan visade sig omedelbart populär bland turister som besökte staden under OS, minskade dess användning snabbt när spelen var över. I november 2012 sjönk passagerarantalet till mindre än 10 procent av kapaciteten. För varje 10.000 åk, gjordes endast en av en vanlig pendlare. Idag har statistiken lyfts något av speciella, turistfokuserade nattflyg (som serverar alkohol) men är inte mycket bättre. Projektet började locka till sig stor kritik, mestadels på grund av skattebetalarnas finansiering och plats.
Foto: Nick Cooper
Tower of the Emirates Air Line linbana, från norra stranden av floden Themsen.
2015 sade Transport for London-kommissionär Mike Brown att han förväntade sig att efterfrågan på linbanan skulle växa i takt med att de områden som den betjänar utvecklas (vissa bestrider detta). Han noterade också att tjänsten har byggt upp ett överskott på 1 miljon pund [1, 25 miljoner dollar]. Men kabelbanans rykte bland londonare är mycket dåligt (lockar det nedsättande smeknamnet”dangleway”), och det kommer sannolikt inte att förändras snart.
hjälpa dess läskiga här uppe
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 mars 2016
Dale väljer ut biljettstrukturen och hur systemet såldes till Londonierna som viktigaste skäl till varför Emirates Air Line är opopulär, men han insisterar på att det inte är ett misslyckande i hans ögon. "Din berättelse runt systemet är avgörande, " säger han.”Förstå vad du försöker göra. Säljer du det här för turister? Säljer du det här för lokalbefolkningen? Är det en hybridstrategi där det finns en kombination av de två?”
Han tillägger:”Det är din biljettstruktur som är bunden till den berättelsen, för din biljettstruktur är det som kommer att avgöra hur den här saken tjänar pengar eller inte. Så du måste se till att ta reda på hur du får rätt, och det binder till din berättelse. Det är två helt olika demografier. Och om du inte prissätter dessa marknader annorlunda, lämnar du pengar på bordet och du gör din lokalbefolkning frammed.”
På Gondolaprojektets blogg i januari 2016 skrev Nick Chu:”Om något är Emirates Air Line en fascinerande fallstudie som erbjuder många viktiga lärdomar om hur städer ska, och inte ska implementera urbana linbilar och offentlig infrastruktur. Blivande gondolstäder skulle vara klokt att uppmärksamma och lära sig av dess framgångar och misslyckanden.”
Resten av Europa ser utan tvekan försiktigt Londons upplevelse med Emirates Air Line. År 2021 hoppas Paris bli en av de första europeiska städerna att implementera ett modernt linbilsystem riktat till pendlare. Det försöker inte vara en turistattraktion och replikerar inte heller befintliga transitlänkar. I stället ansluter den ändpunkten för en tunnelbanelinje med mer avlägsna förorter separerade av en motorväg och en brant ås - exakt den typ av problem som linbilar är bra på. Det övervägs i samband med en bredare och långsiktig ansträngning för att lösa transportfrågor i Paris förorter.
Men Paris är inte ensam - Göteborgs stad i södra Sverige har också storslagna planer på att bygga en pendeltrafik över Göta älv för att markera stadens 400-årsjubileum. Den som ansvarar för projektet är Per Bergström Jonsson, och när jag träffar honom i stadstrafikmyndighetens kontor på en kall januari morgon är han förvånansvärt uppriktig.”När jag först fick det på mitt bord tänkte jag: 'Vilken galen idé är det här?', Säger han.
Det är inte stadens första linbana. År 1923 byggdes en linje mellan Götaplatsen och temaparken Liseberg för att markera 300-årsjubileet för stadens grund. Ett sekel senare är tekniken tillbaka. "Vi fick idén från Göteborgarna, " säger Jonsson. "Men vi har börjat inse att linbilteknik har stora fördelar om du jämför dem med spårvagnslinjer, busslinjer eller annan kollektivtrafikteknik."
Foto: Göteborgs stadsmuseum
Göteborgs linbana 1923.
Stadens nya linbana kommer att köras från Järntorget, över floden till Lindholmen campus och naturvetenskapspark, sedan upp till Wieselgrensplatsen, där den möter en av spårvagnslinjerna som strålar ut från stadens centrum. Målet är att skapa en genväg som människor kan använda för att överföra mellan spårvagnslinjerna utan att behöva gå hela vägen in i centrum.
"Två och en halv miljon [människor] är åtminstone vad vi är säkra på kommer att använda linbanan som en genväg i kollektivtrafiksystemet, " säger Jonsson.”De använder redan transportsystemet och de kommer att tjäna på att använda detta som en genväg. På toppen av det kommer vi att ha turister, vi kommer att få nya resenärer och vi kommer att ha resenärer som är fotgängare eller cyklister som kommer att ändra till att använda kollektivtrafiksystemet på grund av linbanan."
En intressant okänd är vilken procentandel av användare som är rädda för höjderna. "Det borde vara någonstans mellan åtta procent och 12 procent, men vi vet verkligen inte, " säger Jonsson och medger lite fårigt att han är medlem i den gruppen.
"Men du måste ha varit på många linbilar, " säger jag.
"Jag har varit i några, och några av dem är ganska läskiga, " svarar han.
I Sverige är byggandet av ett nytt kollektivtrafiksystem ett samarbete mellan kommunen, regionen och ofta också staten. Landets konsensusbaserade beslutskultur innebär att saker tenderar att ta lite längre tid än de kan i andra länder, så det slutgiltiga godkännandet - "punkten om ingen återkomst", som Jonsson kallar det - kommer att komma fram i mitten av 2018. "Därefter börjar vi bygga, " säger han.
Medan politikerna är medvetna håller hans kontor på att säkra de olika byggtillstånd för byggandet - ingen enkel uppgift. Linbilarnas botten måste vara minst 45 meter över floden, så att båtar kan passera under. På land måste de passera 30 meter över byggnader. "Det är faktiskt en brandbegränsning, " säger Jonsson. "Om du har en eld i byggnaden så att kablarna inte smälter från elden."
Hittills gynnar allmänheten idén.”Cirka 75 procent av Göteborgarna gillar tanken på att resa med linbilar. Nästan 70 procent gillar till och med tanken att ha linbanan utanför huset. Det är anmärkningsvärt högt hittills, säger Jonsson.”Det allmänna sättet att se linbana-projektet är lite för glad, tror jag,” tillägger han, stoiskt.
För att förhindra klagomål har hans kontor aktivt frågat medborgarna vilka oro de kan ha - så att de kan lösas i planeringsfasen innan byggandet påbörjas. Den största rädslan är integritet, säger Jonsson, och ryttarsäkerhet.”Det är ett förarlöst system. Vi kommer att ha människor på plattformarna, på stationerna, men inte i gondolerna, och resan är fyra minuter lång. Saker kan hända under dessa fyra minuter. Jag tror att om vi inte löser det på ett sätt som Göteborgarna accepterar, så kommer vi inte att bygga det.”
Foto: Duncan Geere
Gondola designer på Per Bergström Jonssons kontor.
Tidiga idéer för att ta itu med säkerhetsfrågan på ryttare inkluderar en hög frekvens av gondoler ("Om du är obekväm med de personer du ska gå ombord med, kan du vänta, " säger Jonsson), säkerhetskameror, ett kommunikationssystem, ett bemannat stuga varje halvtimme, och till och med förmågan att reservera enskilda gondoler vid låg trafik.
Jonsson är också angelägen om att betona att Göteborgssystemet kommer att integreras i stadens spårvagnsnätverk - till skillnad från Emirates Air Line i London, som han beskriver som "dåligt planerat." Rytterskapet kommer att vägas tungt mot lokalbefolkningen, som överträffar turisterna minst 10 till en, men Jonsson säger att de slutliga numren kommer att vara mycket beroende av hur nära de kan ta kabelbanans terminaler till spårvagnshållplatserna. "Om vi får en och en halv minuts promenad kommer det att vara 5 000 [personer per dag], " säger han. "Om vi har 30 sekunders promenad blir det 13 000."
Mest imponerande av allt är dock tekniken som kommer att gå in i själva linbilsystemet. Göteborgsplanen kommer att köras på tre kablar - två för stöd och en för att dra. Det möjliggör upp till nästan en halv mil [torn] mellan torn och exceptionell vindstabilitet. Trafiken på stadens broar är begränsad med vindhastigheter på 22 mph [sekund], men Göteborgs linbana borde kunna arbeta säkert med hastigheter upp till 60 mph [27 meter per sekund].
”London-systemet, som är monokabelt, stängs av med 14 meter per sekund [31 mph]. Det är ungefär 30 dagar om året på grund av vind, och det är inte acceptabelt för oss, säger Jonsson. Jag frågar hur många som skulle vara acceptabla.”En,” säger han.”Kanske ett halvt, ett vartannat år. Linbanan är inte det första systemet som stängs av när vi har dåligt väder, det kommer att vara bussar och färjor.”
Schemat kommer att öppnas den 4 juni 2021, och om det är en framgång kommer fler linjer att följa - längs en liknande princip att skapa genvägar i det befintliga transitnätet. "Vi kommer att ha den första igång i ett och ett halvt, två år, för att se om det är en bra idé, " säger Jonsson. "Om det visar sig vara ett populärt sätt att transportera dig själv kommer vi att börja bygga nästa fyra år efter det."
När jag rapporterade den här historien var det en stad som fortsatte att dyka upp - La Paz. Den bolivianska huvudstaden har det mest omfattande nätverket av linbilar i världen, med namnet Mi Teleférico, som sträcker sig nästan sju mil över staden, med ytterligare 30 mil under konstruktion. Bilar avgår var 12: e sekund med plats för 10 passagerare vardera, vilket ger en maximal kapacitet på 6000 passagerare per timme - en riktig "tunnelbana i himlen."
"Det bygger ryggraden i stadens transitnät på kablar, och det har aldrig gjorts tidigare, " säger Dale.”När jag sa tidigare att de verkligen är idealiska för problem med första milen, matar in ett system med högre kapacitet, utmanar La Paz verkligen den idén och säger - 'Håll i en sekund, varför använder vi inte den här som vår bagageutrymme, som vår huvudsakliga form av kollektivtrafik - vilket är helt unikt.”
Ekkehard Assman är marknadschef för Dopplmayr, ett österrikiskt företag som är specialiserat på tillverkning av linbilar. Hittills har företaget byggt mer än 14 700 installationer i 90 olika länder - inklusive systemet i La Paz. "Det är mer eller mindre det första riktiga kabelnätet i en stad, " säger han.”Tre linjer fungerar redan och har redan transporterat mer än 60–70 miljoner människor sedan de började köra 2014. Dessutom är vi på väg att bygga sex linjer till och jag hörde ett par dagar sedan - de är ännu inte undertecknat, dessa kontrakt - men president Morales har redan pratat om ytterligare två linjer.”
Mi Teleférico kombinerar bästa praxis från hela världen. Priserna är rock bottom - cirka 35 cent för en biljett - medan användningen är nästan alla lokala. "Det är inte mycket turist saker som händer där, " säger Assman. "Det är mer eller mindre ren stadstrafik."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico i La Paz.
Medan systemet öppnades 2014 mitt i den växande globala manen efter kabelbilar, betyder stadens osäkra topografi att idén har en mycket längre historia än andra projekt. På 1970-talet planerade ett team som arbetade under rådets ledamot Mario Mercado Vaca Guzmán en rutt mellan stadsdelarna La Ceja och La Florida. 1990 genomfördes en genomförbarhetsstudie för en liknande rutt, men slutligen avvisades över höga priser och låg passagerarkapacitet. År 1993 inkluderade borgmästarkandidaten Mónica Medina flygtransit som ett kampanjlöfte och lovade ett system med sammankopplade linbanor.
Idén startade i ytterligare två decennier fram till juli 2012, då den bolivianska presidenten Evo Morales sammankallade borgmästarna i La Paz och El Alto och guvernören i departementet La Paz och äntligen fick dem att göra det. Medel tillhandahölls av landets nationella skattkammare och centralbanken i Bolivia, och dörrarna till stugorna öppnades för verksamhet den 30 maj 2014.
Precis som i Medellín har det haft enorma positiva effekter på den sociala rörligheten - linbanan går mellan La Paz och grannländerna El Alto, ett fattigare område med en majoritet av ursprungsbefolkningen. Resor mellan de två områdena har historiskt varit svåra på grund av en höjdskillnad på 400 meter, men linbanesystemet har brutit ner de fysiska barriärerna mellan de två dramatiskt olika befolkningarna - och kanske några av de psykologiska också.
Som teknik har kabelbilar många faktorer till sin fördel. De överbryggar knepigt terräng. De får effektivt människor till och från större system för masstransitering. De är billiga att bygga och underhålla, och de senaste designen är säkra i även extrema väderförhållanden. De är modulära, tysta, rena och kör på el snarare än förorenande bränsle.
Det är också tydligt att tekniken måste driva för att genomföra stora, positiva förändringar i världens städer. Det är inte så enkelt som att slå ner en linbana och ojämlikheten försvinner. "Något som vi i Latinamerika har lärt oss är att du inte kan kopiera och klistra in modeller och förvänta dig att de ska fungera perfekt, " säger Correa. Men om de är integrerade väl i befintliga transiteringsnät, som säljs ordentligt till lokalbefolkningen och till lämpliga priser, kan de ge enorma fördelar - både till undervärdssamhällen och städer som helhet.
Men kanske den mest intressanta aspekten av tekniken är reaktionen som den genererar hos människor. När de konfronteras med tanken om linbilar som masstransport för första gången, svarar vissa människor med skräck eller rädsla, andra med glädje eller spänning.”Jag tror att det bara är … vad är frasen? Blixt i en flaska, en perfekt storm, något liknande, säger Dale.
I sitt jobb som kabelkonsult talar han mycket till stadsplanerare som har fått höra att gå bort och undersöka ämnet. "Jag ska vara ärlig - det första som hälften av våra kunder säger till oss när vi tar upp telefonen är:" Är det den dumaste idén jag någonsin har haft? " Du kan höra det i deras röst, du kan höra rädsla, förklarar han. "Eftersom de vet om de misslyckas kommer de att hoppa på jobbet, de kommer att bli förnedrade, människor kommer att skratta åt dem och allt detta."
Den bästa delen av jobbet, säger Dale, är att se människor komma till idén. "Jag får en spänning, helt ärligt, från att kunna ta människor från ett tänkande, " detta är den mest löjliga idén i världen "till en plats där de åker, " Detta är faktiskt inte löjligt alls."
"Så många av de beslut som fattas inom stadsplaneringsområdet är känslomässiga beslut och att se [planläggare] aktivt konfrontera den rädsla, det är otroligt givande och otroligt spännande."
