Fråga någon grupp kvinnor om de någonsin har känt sig osäkra på kollektivtrafiken, och berättelserna kommer att flöda. I Mexico City rapporterade 64 procent av kvinnorna att de hade famnat eller fysiskt trakasserats när de använde kollektivtrafik. När det gäller New Yorks tunnelbanesystem nämnde 63 procent av de undersökta kvinnorna personliga upplevelser av sexuell trakasserier, medan 10 procent rapporterade sexuella övergrepp. Det finns nedslående statistik om kvinnors transportsäkerhet runt om i världen - det är ett problem utan gränser.
Osäker transport får inte bara kvinnor att ändra sina rörelser, det minskar också hur många resor de gör. Denna osäkerhet minskar hushållens inkomst, eftersom otillräckliga transporter begränsar kvinnor från att få tillgång till deras fulla utbildningsmöjligheter och anställningsmöjligheter. Transitens osäkerhet skadar också miljön, eftersom mer privilegierade kvinnor som är rädda för att gå, cykla eller ta kollektivtrafik i stället vänder sig till förorenande, privata bilar och taxibilar.
Naturligtvis kan kvinnor inte behandlas som en odifferentierad grupp. Handikapp, klass, ras, ålder, sexualitet, könspresentation och andra faktorer innebär att inte alla kvinnor är lika utsatta för brott eller våld på kollektivtrafiken. Män och pojkar kan också bli offer, och det bör inte antas att varje kvinna är ett offer i väntan. Men kvinnor runt om i världen delar vissa sårbarheter som passagerare som gör det användbart att analysera deras behov som grupp. Som UCLA: s professor i stadsplanering Anastasia Loukaitou-Sideris har skrivit är kön den enskilt viktigaste faktorn som förklarar transitbaserad rädsla och ångest.
Det finns lösningar, men många är kontroversiella. Ett viktigt problem när man planerar förbättringar av transportsäkerheten är att se till att inte förskjuta bördan till utsatta passagerare.”Varför ska vi lägga kvinnan på?” Frågar Loukaitou-Sideris. Ändå gör många välmenade säkerhetsåtgärder just det.
I appvärlden finns det privata Uber-liknande tjänster som gör att kvinnor kan välja kvinnliga förare. Safr, som för närvarande bara är inbjudande och Boston-baserat, lovar att betala sina kvinnliga förare mer än branschstandarden. Det står emellertid inför juridiska utmaningar kring den potentiellt diskriminerande karaktären av att bara anställa kvinnor. sådana utmaningar har sjunkit liknande appar.
Det finns också appar i Indien, Yemen, Libanon och andra länder som samlar in data om säkra områden, inklusive transportstationer. Dessa inkluderar Safecity, som samlar in och kartlägger kvinnors rapporter om trakasserier och våld (dess tagline är "Pin the Creeps").
Detta problem är inte bara begränsat till appar. Notoriskt har Mexico City distribuerat våldtäktpistoler till kvinnliga tunnelbanepassagerare. Sammantaget är system för rapportering av övergrepp tidskrävande och besvärliga, särskilt för kvinnor med låg inkomst som inte har råd att förlora tid och pengar som besöker polisstationer.
En annan vanligtvis föreslagen men omtvistad lösning är könssegregerad kollektivtrafik. För mer än ett sekel sedan experimenterade Hudson och Manhattan Railroad med bilar bara för kvinnor. Idag är Tokyo, Rio de Janeiro och Dubai bland städerna med endast tågfack, bussar eller taxi.
Port Moresby är en annan. Huvudstaden i Papua Nya Guinea har en hög nivå av rapporterad könsbaserad trakasserier och våld på sina transporttjänster, allt från muntlig trakasserier till otillbörlig exponering och rån. "För kvinnor innebär det att gå på en buss i Port Moresby en nästan garanterad upplevelse av sexuell trakasserier, " säger Lizzette Soria, som leder FN: s program för säker kollektivtrafik för kvinnor och flickor.
Soria tillägger de tre kvinnor som bara är kvinnor i Port Moresby:”Vi vet att detta bara är en kortsiktig strategi, för naturligtvis är vårt långsiktiga [mål] att göra säkrare kollektivtrafik för alla. Vissa har föreslagit att bussar endast för kvinnor tar upp symptomen och inte problemet, men vår första uppgift är att göra kvinnor och flickor säkra.”En fördel med Port Moresbys könsskiljda bussar har varit deras användning som säkra utrymmen för att dela information om kvinnors rättigheter.
En enda kvinnobuss i Port Moresby. Bildkredit: UN Women / Marc Dozier
Åtgärder som leder kvinnor att förändra var och när de reser kan vara ett medel för ett slut, men de är inte tillräckligt nog. Det skulle vara farligt att förstärka idén, som sprids av en trakasserande kultur, att det offentliga rummet inte är helt kvinnors att uppta. Gwen Kash, en forskare baserad vid University of North Carolina i Chapel Hill som specialiserat sig på reformer av kollektivtrafik i städer i Bolivian och Colombia, påpekar att transport endast för kvinnor inte tillgodoser behoven hos transpersoner eller queerpassagerare som kan vara särskilt riktade men välkomnas inte på könsdelade fordon.
De transportsäkerhetsåtgärder som är mest effektiva tenderar att vara de som gynnas av kvinnor själva. Du skulle kunna tro att detta borde vara uppenbart, men i Kashs arbete med transitplanerare har hon stött på skepsis om att sexuella övergrepp mot kollektivtrafik är ett problem och implikationen att kvinnor till och med åtnjuter uppmärksamheten. Att gå från att erkänna kvinnors erfarenheter till att aktivt få fram sina åsikter är ett annat stort steg.
Män och kvinnor har ofta olika preferenser för säkerhetsåtgärder. En studie från det brittiska transportdepartementet visade att kvinnor föredrog mer personal på bussar, medan män gynnade CCTV. Dessa resultat har replikerats i andra länder. I allmänhet tenderar män till tekniska lösningar, medan kvinnor känner sig mer lugna av en mänsklig närvaro i realtid. En oro som många kvinnor uttrycker för CCTV är att videodriven övervakning inte hjälper offren för brott när händelsen inträffar.
Tillsammans med mer personal stöder kvinnor nästan universellt en enkel lösning: belysning. Kombinationen av bättre belysnings- och transitpersonal, inklusive tjänstemän som åker på tåg, är anledningen till att ledare för kvinnogrupper i Loukaitou-Sideris forskning gav metrosystemet i Washington, DC, höga betyg för säkerhet. Loukaitou-Sideris berömmer också Toronto och London för att ha utvecklat sin transitpolitik med både män och kvinnor i åtanke.
Belysning runt Toronto-bussterminalen. Bildkredit: SimonP // CC BY-SA 3.0
I Kanada 1989 grundade Metropolitan Toronto Action Committee on Violence Against Women and Children (METRAC) kvinnors säkerhetsrevisioner, där kvinnor gick med transportplanerare för att fastställa områden där de kände sig osäkra. METRAC tryckte sedan på lagändringar på grundval av resultaten. Sådana säkerhetsrevisioner har spridit sig över hela världen och har stärkt relationerna mellan samhällen, polis och stadsplanerare. Säkrare städer Dar es Salaam rapporterade minskade brottsnivåer efter granskningsprocessen, medan Safer Nairobi-initiativet pekade på kvinnors ökade användning av det offentliga utrymmet.
Dessa exempel visar, som Loukaitou-Sideris säger, att "det måste finnas den politiska viljan" för att driva verklig förändring av transportsäkerheten. Ja, ideella organisationer och samhällsrörelser som METRAC i Toronto, Jagori i Delhi och Hollaback i London har hjälpt till att göra kvinnors transportbehov en allmän fråga. Men beslutsfattare och planerare måste vara ombord för att göra storskaliga förbättringar av transiteringsnät. Över hela världen är lagstiftnings-, planerings- och transportyrken fortfarande dominerade av män, vilket kan skapa en osynlighet kring könsbehov.
En spårvagnsledare under andra världskriget, Leeds, England. Bildkredit: avdelningen för informationsministeriet
Att lägga till frågan är att samla en bred politisk vilja är tuff i städer vars transportsystem är stratifierade. Ta Los Angeles, en berömd bilcentrisk stad. Loukaitou-Sideris konstaterar köns trakasserier i LA: s bussar:”Du ser inte mycket press från stadens välmående områden. Detta påverkar en undergrupp i staden. Ofta är de invandrarkvinnor … De rapporterar inte till polisen, säger hon. Utan påtryckningar från politiskt mobiliserade och mäktiga invånare i staden är det mindre troligt att tjänstemän agerar.
Stadsplanering forskare som Loukaitou-Sideris främjar åtgärder med en fast grund för miljödesign, som ser på hur infrastruktur och fysiska faktorer påverkar beteende. Belysning som sträcker sig från busshållplatser till de omgivande gatorna, så att människor känner sig säkra att gå hem när de är ute på bussen, är ett exempel på det. I Port Moresby riktade Safe Public Transport-programmet könskänslig infrastruktur i sin kampanj, tillsammans med reglering, planering och beteendeförändring.
Andra kampanjer syftar till potentiella trakasserier, övergreppare och åskådare för att undvika att vidmakthålla tanken på att kvinnors resa är problemet. En kampanj som heter "Don't Touch My Girl Friend" är ett (något dåligt benämnt) fall från Bryssel. Soria säger att fysiska åtgärder är en sak, men "om vi inte ändrar attityder och övertygelser kommer vi att fortsätta ha trakasserier."
Sedan finns det relationsbaserade initiativ, som involverar lokala samhällsgrupper och kanske transportpersonal. I Port Moresby spelade ungdomar nyckelroller i att utveckla och leverera meddelanden kring jämställdhet. Dessutom utbildades busschaufförer i hur man identifierar sexuell trakasserier och hur man hanterar det ombord.
Sådana förarfokuserade initiativ hjälper inte alltid, särskilt när transporten är informell och dåligt reglerad. Kash säger att i bolivianska städer, där informella minibussar är vanliga och i allmänhet ett lågbetalt försörjning, "är det till förarens fördel att inte ingripa" i trakasserier och övergrepp. Om de gör det riskerar de förlorade inkomster och ofta oönskad konfrontation.
Landsbygdskvinnor som använder kollektivtrafik i Moçambique. Bildkredit: Ton Rulkens // CC BY-SA 2.0
I allmänhet hjälper emellertid utvidgningen av kvinnliga transportoperatörer, säkerhetsansvariga och transportplanerare - och gör det mer bekvämt för passagerare att rapportera trakasserier och övergrepp mot dem - att öka könskänsligheten för transporter.
En viktig lektion från programmet Safe Public Transport i Port Moresby har varit politiskt ledarskap. "En av framgångsfaktorerna har varit den kritiska relationen mellan FN: s kvinnor och regeringen, " säger Soria. Hon krediterar Port Moresbys guvernör, som hon säger har varit en stark förespråkare för att bekämpa könsbaserat våld. Hans administration ägnade 2016 åt att göra staden säkrare för kvinnor och flickor, och transportsäkerhetsprogrammet bygger på detta arbete, liksom ett tidigare FN: s kvinnoprogram på säkra marknader.
Kollektivtrafiken lider av begränsad finansiering. Det är en anledning som lokala tjänstemän ger för att omfamna tekniska lösningar som CCTV över dyra, mer populära steg som ökad bemanning. Ändå behöver inte alla lösningar som kvinnor föredrar vara kostsamma. Panikknappar på bussar, testade i New Delhi, är ett exempel. En annan är personliga förfrågningsstoppar, som erbjuds i Toronto och Montreal, där människor får avgå bussar på andra platser än utsedda stopp.
Det finns också sätt att optimera användningen av tillgängliga medel. Loukaitou-Sideris forskning i LA har visat att en liten andel busshållplatser är hotspots för könsbaserad brottslighet. Att fokusera på dessa områden, säger hon, skulle vara ett kostnadseffektivt sätt att rikta in resurserna.
Dessutom har argumentet med begränsad finansiering sina svagheter. Tillväxten i säkerhetsåtgärder efter högprofilerade fall av transportbaserad terrorism visar att där den politiska viljan existerar för att prioritera säkerheten, kan man få tillgång till medel. Ja, stora terrorhändelser är dramatiska och traumatiska. Men de är också sällsynta. Händelser av trakasserier och övergrepp på transport är inte.
"Säker transitering för kvinnor är bra för alla, " säger Kash. Mer frekventa tjänster minskar överbeloppet som underlättar famling; och mindre trängsel, skulle vara mycket populärt bland kvinnliga och manliga användare av de ofta packade bussarna i Bogotá, tillägger hon. Mer information om buss- och tågtider gör det möjligt för passagerare att mer effektivt planera sina resor - och kvinnor rapporterar att minskade väntetider och större säkerhet om transportalternativ gör att de känner sig säkrare.
TransMilenio buss snabba transitstationer i Bogotá och Soacha, Colombia. Bildkredit: Gwen Kash // CC BY-NC 2.0
Det finns ingen magisk checklista för att minska rädsla för könstransporterade, men det finns gemensamheter i de bästa lösningarna. Låt en mängd kvinnor identifiera sina egna transportsäkerhetsbehov och föredragna lösningar. Se till att grupper som funktionshindrade eller äldre kvinnor inte av misstag utesluts. Få ledare ombord. Gör transportyrken mer könsbalanserade. Standard är inte billigare lösningar som CCTV. Respektera kraften i människans närvaro. Undvik att lägga ekonomiska bördor på låginkomstkvinnor som kan behöva prioritera andra grundläggande behov framför sin egen säkerhet. Kom ihåg att bussar förblir avgörande för fattiga kvinnor över hela världen. Använd teknik eftertänksamt i samband med andra åtgärder.
Men i slutändan är det viktigaste en transportplanerare kan göra för att förbättra kvinnors säkerhet att lyssna på kvinnor och flickor. Att fråga dem om deras transportbehov och preferenser är förvånansvärt sällsynt - Loukaitou-Sideris hänvisar till detta som”könsklyftan i rörlighet.” Denna försummelse kan leda till att implementera lösningar som tjänstemän tror att kvinnor vill ha, som uppmärksamhet på säkerhet i bussar, när samtal med kvinnliga passagerare kan avslöja mer oro över säkerheten medan de väntar på bussar.
Så först, sista och alltid: Prata bara med kvinnor. Det här är inte jordskaligt råd. Men för kvinnor att känna sig mer självförsörjande och friare att flytta runt i sina egna städer är det enda alternativet.
Det här stycket publicerades ursprungligen på How We Get To Next och publiceras här med tillstånd.
Vissa rättigheter reserverade
